В середине девяностых годов остро встала проблема создания новых двигателей. Старые четырехцилиндровые агрегаты с ременным приводом ГРМ, хоть и отличались надежностью, не могли обеспечить возросшие требования к мощности и динамике. Примерно в одно и то же время Сузуки выпустила два совершенно новых мотора увеличенного рабочего объема с принципиально иным механизмом ГРМ: цепной привод и гидрокомпенсаторы. Индексы у них были J18A и Н20А. Первый – четырехцилиндровый объемом 1.8 литра, устанавливался на американские модели SUZUKI Sidekick Sport и SUZUKI Aerio. Второй – V-образная шестерка рабочим объемом 2.0 литра – для европейских и японских версий семейства Vitara/Escudo. Надо сказать, что конструктивно именно тогда была заложена долговременная мина, предопределившая множество проблем потенциальным владельцам. Вопреки мнению, что цепной механизм ГРМ по сути является необслуживаемым, ни про первый, ни про второй утверждать это нельзя. Дальнейшая линейка двигателей 2.0, 2.5 и 2.7 – это по сути те же моторы середины девяностых. Ничего принципиально нового в них не появилось, и проблемы никуда не исчезли. Шум, стук, а иногда и вовсе случаи обрыва цепи – явление не редкое. Залог долгой и успешной эксплуатации – постоянный контроль уровня масла и регулярная его замена. Так же эти двигатели очень не любят динамичную езду «на холодную». Их необходимо прогревать.
Масляные каналы к натяжителям и компенсаторам на них очень малого сечения, и закоксовывание их отложениями масла приводит к недостаточному давлению и смазке узлов. Попытка промыть часто приводит к еще большим проблемам: смытая грязь полностью забивает систему. В обслуживании и ремонте цепные моторы намного сложнее ременных, и без должной квалификации и инструмента заниматься этим не следует. Замена цепей в условиях гаража на рядной четверке занимает примерно день, а на V-образнике – около двух. Как это сделать подробно и с картинками расписано на тысячах страниц профильных форумов, поэтому ограничимся лишь несколькими советами:
Удачного ремонта!